傳統(tǒng)有碴軌道具有鋪設方便，造價低廉的特點。隨著重載、高速鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，道床累積變形的速率隨之增長，為保持軌道平順性要求，傳統(tǒng)軌道維修趨于頻繁，作業(yè)量大，維修費用上升。自上世紀六十年代開始，世界各國鐵路相繼開展了以整體式或固化道床取代散粒體道碴的各類無碴道床的研究。由無碴道床組成的軌道稱為無碴軌道。日本的無碴道床是一種軌道板結構，由此組成的軌道稱為板式軌道。

至今，盡管大部分國家的無碴軌道由于造價高等原因還處于試鋪或短區(qū)段分散鋪設的狀況；而日本的板式軌道已在新干線大量鋪設，總長度達2700km。德國鐵路Rheda系、Züblin系等五種無碴軌道已批準正式使用，并在新建的高速線上全面推廣，鋪設總長度達660km（含80組道岔區(qū)）。

無碴軌道最初一般都鋪設在隧道內(nèi)（或地下鐵道），以后逐漸擴大到橋梁和路基上，如日本的板式軌道鋪設在山陽（岡山～博多段）、東北、上越、北陸等新干線全部的橋、隧結構上。而德鐵的無碴軌道則首先解決了在土質路基上鋪設的技術問題。因此，除了橋、隧結構外，土質路基上也已鋪設一定數(shù)量的無碴軌道。以下是國外無碴道床的主要結構型式

1）PACT型（Paved Concrete Track）

PACT型無碴軌道為就地灌筑的鋼筋混凝土道床（圖2－35），鋼軌直接與道床相連接，軌底與混凝土道床之間設連續(xù)帶狀橡膠墊板，鋼軌為連續(xù)支承。英國自1969年開始研究和試鋪，到1973年正式推廣，并在西班牙、南非、加拿大和荷蘭等國重載和高速線的橋、隧結構上應用，鋪設總長度約80km。

2）LVT型（Low Vibration Track）

LVT型無碴軌道是在雙塊式軌枕（或兩個獨立支承塊）的下部及周圍設橡膠套靴，在塊底與套靴間設橡膠彈性墊層，而在雙塊式軌枕周圍及底下灌筑混凝土而成型，稱為減振型軌道。其最初由Roger Sonneville提出并開發(fā)。瑞士國鐵于1966年在隧道內(nèi)首次試鋪。法國開發(fā)的VSB—STEDET系軌道也屬此類，在地下鐵道內(nèi)使用居多。1993年開通運營的英吉利海峽兩單線隧道內(nèi)全部鋪設獨立支承塊式LVT型軌道。目前，LVT軌道的鋪設總長度約360km。
 3）Rheda型

德國鐵路于上世紀60年代開始無碴軌道的研究，曾試鋪過十余種無碴軌道結構，其軌道的基礎分鋼筋混凝土和瀝青混凝土兩類。Rheda型軌道為鋼筋混凝土底座上的結構型式之一。

Rheda型軌道由軌枕及其周圍灌筑的混凝土組成（圖2－37），在橋、隧和土質路基上都適用。在德鐵鋪設的660km無碴軌道中，Rheda型約占一半以上。

與Rheda型結構類似的還有Züblin型軌道。是以雙塊式軌枕取代Rheda型中的整體軌枕；在施工時，采用特殊鋪設機械在灌筑好的新鮮混凝土中邊振動邊將雙塊式軌枕埋入混凝土中就位，機械化施工性好。

4）ATD型

ATD型軌道的結構型式如圖2－38。采用雙塊式軌枕直接置于瀝青混凝土底座上，在軌枕與底座間設一層無紡布來填平表面的凹凸，不需要填充層；并在底座上設凸臺，用樹脂填充軌枕與底座間的縫隙等以承受縱、橫向水平力的作用。

在瀝青混凝土底座上的其他結構如BTD、Walter型等是用軌枕取代ATD型中的雙塊式軌枕，且軌枕與底座間的連接方式各不相同，以滿足必要的縱、橫向阻力為前提。到1997年末，鋪設在瀝青混凝土底座上的無碴軌道約有66km。

5）板式軌道

日本于1965年開始開發(fā)用于橋梁和隧道的板式軌道（圖2－39），是由預制的軌道板、混凝土底座，以及介于兩者之間的CA砂漿填充層組成，在兩塊軌道板之間設凸形擋臺以承受縱、橫向水平力。板式軌道不僅大量應用于新干線，而且也在窄軌既有線上應用。

    為適應新干線沿線的環(huán)境，開發(fā)了防振型板式軌道，其中，防振G型在東北新干線已推廣應用。此外，為減少材料用量、降低造價，開發(fā)的框架型板式軌道也得以應用。

日本對土質路基上板式軌道的研究是與橋、隧上板式軌道同時起步的。曾在14處鋪設試驗段總長約2.4km，但在個別試驗段上發(fā)生了基礎下沉、軌道板陷入瀝青鋪裝底座內(nèi)等問題，為此開展了長期深入的研究。直到1993年，改進后的板式軌道結構在北陸新干線正式應用，鋪設長度約10.8km，占北陸新干線（高崎～長野段）總長的4%，為土質路基上軌道的25%。

到目前為止，以新干線為主的板式軌道鋪設長度達到2700km，日本成為鋪設無碴軌道最多的國家。

意大利于1983年開始鋪設IPA型無碴軌道，其設計參考了日本的板式軌道。鋪設長度約92km，其中，羅馬～佛羅倫薩高速線上鋪了25.4km。